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                反轉進行時:航空板塊能否起飛?

                摘要

                每一個關注航空板塊的人,都在等待一個疫情的拐點。航司經營活動現金流明顯惡化,國航、東航、海航和春秋航空凈額均已轉負,南航也僅剩1700萬元。02疫情現拐點航空業起死回生所幸的是,籠罩于疫情黑云下的航空業,終于見到一線曙光。針對航空業資金困局,國務院《關于印發扎實穩住經濟一攬子政策措施的通知》提出一系列紓困政策:增加民航應急貸款額度1500億元,并適當擴大支持范圍,支持困難航空企業渡過難關。安信證券認為:民航票價市場化改革打開漲價彈性空間,供需確定性拐點疊加票價上行,航空有望迎來一輪成長周期。對于此時的航空業來說,沒有疫情的消息,就是最好的消息。

                  每一個關注航空板塊的人,都在等待一個疫情的拐點。這一次,會是嗎?

                  苦了兩年的航空業,終于熬來一線生機。

                  伴隨疫情漸息,機場又恢復往日熙攘,航空業也頻傳消息。

                  一面是監管逐漸打開政策工具箱,一面是行業競爭格局頻現攪動。一再被疫情打亂步伐的航空業,艱難但執著地走向周期起點。

                  引擎轟鳴漸近。

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                  黑天鵝頻出

                  航司三張表全線吃緊

                  深圳、上海、北京……節點城市相繼爆發疫情,航空業遭遇2022年最慘開端。

                  一季度,民航客運量僅7618萬人次,同比下滑25.3%。上市航司在關鍵經營指標旅客周轉量(RPK,收入客公里)上均出現大幅下降,南航、國航、東航三大航合計同比下滑21.1%。

                  4月,航司經營數據進一步惡化。國內航班量平均每日僅2929班,同比下降77.95%。三大航旅客周轉量不足2019年同期的17%,主基地在上海的東航,更是僅剩不到一成。各航司客座率紛紛跌至60%以下,同比回落近20個百分點。

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                  除了疫情,航空業還面臨三大考驗。

                  第一,航司成本端的油價始終處于高位。5月國內航油出廠價7859元/噸,同比上漲97%。俄烏危機持續下,油價始終高懸。

                  第二,費用端的匯率呈現較大壓力。二季度以來,人民幣累計貶值約5%,預計將給航司帶來較大匯兌損失。

                  第三,行業低迷時期,連安全運行都亮起了紅燈。3·21東航空難給航空業蒙上陰影,53天后西藏航空再出事故。

                  如果說武漢疫情時,航空公司現金儲備尚充裕,有能力抵御短期的極端情況。在經歷了2年多的持續虧損后,航空公司被推向生死存亡時刻。

                  一季度,6家上市航司(剔除海航)合計營收525億元,同比下滑4.5%;合計虧損226億元,虧損同比擴大54.8%。

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                  除了利潤表不好看,資產負債表和現金流量表也全部告急。

                  航司資產負債率持續攀升,東航、國航、南航依次為83.6%、81%、75.1%。上海航空、山東航空、重慶航空等中小航司已出現資不抵債情況。航司經營活動現金流明顯惡化,國航、東航、海航和春秋航空凈額均已轉負,南航也僅剩1700萬元。多家航司存在明顯現金缺口,導致拖欠機場、租賃、機票銷售代理、油料等各種費用。

                  02

                  疫情現拐點

                  航空業起死回生

                  所幸的是,籠罩于疫情黑云下的航空業,終于見到一線曙光。

                  6月1日,上海全面恢復正常生產生活秩序,人員出行流動限制逐步放開,航班開始恢復。北京也已實現社會面清零。疫情影響減弱,5月航班量及旅客周轉量都相較4月有所回升。

                  多地開始著手提倡旅游消費,此前一度因疫情擱淺的 “隨心飛”產品也重出江湖。海航的“隨意飛”、中聯航的“暢想飛”都借618促銷時點推出。招商證券分析認為:“隨著局部地區解封,我國民航出行需求得到迅速復蘇,韌性較強。總體來看,國人被壓制的旅游出行需求仍有較大潛力,民眾出行信心有望較快恢復。”

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                  圖/海南航空官網

                  國際航班也有恢復跡象。國務院發布的《關于印發扎實穩住經濟一攬子政策措施的通知》確立基調,要有序增加國際客運航班數量,為便利中外人員往來和對外經貿交流合作創造條件。

                  一方面,五個一政策有所放松,部分國際航線開始復航。中國駐美大使秦剛表示,中美航班數將從每周18班次增加到24班次。國航、南航、海航均收到新增國際航班的額度配置,預計在6月開航。另一方面,入境政策出現優化調整。中國駐多國大使館相繼放寬赴華人員的檢測要求。

                  招商證券預測:2022年國內航線RPK將基本達到19年水平,2023年有望達到19年的110%。2022-2023年國際航線需求有望逐步恢復至19年同期的30%及50%。

                  03

                  緊急紓困!

                  航空“低保”來了

                  不過,“劫”后復蘇對現金缺口的扭轉無法立竿見影。

                  針對航空業資金困局,國務院《關于印發扎實穩住經濟一攬子政策措施的通知》提出一系列紓困政策:

                  增加民航應急貸款額度1500億元,并適當擴大支持范圍,支持困難航空企業渡過難關。支持航空業發行2000億元債券。統籌考慮民航基礎設施建設需求等因素,研究解決資金短缺等問題;同時,研究提出向有關航空企業注資的具體方案。

                  事實上,航司為解決資金困難,都在四處“化緣”。根據浙商證券統計,2020年以來,航司發債規模已近4000億。

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                  圖/浙商證券

                  此外,上市航司也在通過定增融資,拓寬融資渠道。東航繼2021年108億元定增落地后,2022年又推出150億元定增預案,南航(45億元)、春秋(35億元)、吉祥(33億元)、華夏航空(25億元)的定增也已箭在弦上。

                  除了借錢,還有“低保”兜底。

                  財政部和民航局對國內客運航班運行實施階段性財政補貼。根據補貼政策,5月21日至7月20日,當每周日均國內客班量低于或等于4500班時,對國內客運航班實際收入扣減變動成本后的虧損額給予補貼。

                  簡單來說,政策目的是防止航司在低迷時期,隨意調減班次,通過補貼運營虧損,保障飛行安全。這種政策也被業界笑稱為航司“低保”。

                  政策執行首周,旅客運輸量環比下降10.7%,但票價環比提升35.2%。市場普遍認為航司正通過提價控量,來獲取補貼,實現盈利。不過,民航局相關司局負責人對此表示否認,并認為機票價格回升是市場回暖的正常現象。

                  有意思的是,政策一度傳聞暫停。經負責人解釋,實際是航班量已逐漸恢復,超過此前規定的標準。

                  另外,國內燃油附加費也迎來今年第四漲。部分航司自6月5日起,將上調800公里以上國內航線燃油附加費至140元,800公里以下至80元,較年初上漲了6-7倍。燃油附加費的上調也將彌補航油成本的缺口。

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                  航司換手潮

                  國航打響行業整合首槍

                  針對行業競爭格局,申萬宏源做出推測:“我們認為本輪危機將會導致經營困難的航空公司面臨以下三種結果:1)破產、2)整合、3)被地方政府接盤。由于許多航司有地方政府持股,第三種結果出現的可能性更大。”

                  這些推測正在成為現實。

                  海航破產重整已落下帷幕,中小航司也開始尋找下家,紛紛投入地方政府懷抱。

                  2020年以來,瑞麗航空等5家航司發生股權變更,其中4家的交易方均是地方政府。航司改弦更張,滿足了地方收編航空牌照的心愿,也使得航司得以續航。

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                  圖/浙商證券

                  現在,更多的可能性出現了。

                  5月30日,國航打響橫向整合第一槍。公司披露公告稱,正在籌劃取得山東航空集團有限公司的控制權,并進而取得山東航空股份有限公司的控制權。此前,國航持有山航集團49.4%的股權,兩者為聯營企業;國航及山航集團分別持有山航股份22.8%及42%的股份。

                  山東航空是國內第六大航司,其機隊規模占行業的3%。若國航收編山航后,其機隊規模將重返第二,與“大哥”南航并駕齊驅。

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                  在海航春風得意時,三大航的市場份額從高點的73%一路下降。航司為爭奪市場份額加大投放,導致行業收益水平受到限制。而隨著海航的破產重整,行業競爭態勢得到緩解。行業集中度的提升,將有效改善行業競爭格局,提升航司的盈利水平。

                  不過,針對運力變化,國金證券認為行業內部的并購重組影響有限。一方面,客運牌照稀缺,即使航司更換股東,運力也將保留在市場上;另一方面,在大航司相對穩固的格局下,小航司即使出清,對大盤的影響也比較小。

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                  供需反轉進行時

                  航空業站在周期起點

                  運力變化更多體現在新增供給上。

                  疫情發生以來,航司在引進飛機上更為謹慎,行業供給增速明顯放緩。根據東方證券測算,國航、東航的機隊規模均將于2024年轉為收縮。考慮到2年左右的引進周期,疫情期間銳減的訂單還將對2024年后的機隊規模擴張帶來限制。

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                  不僅是航司不想買飛機,恐怕也買不到飛機。

                  訂單的減少倒逼飛機制造商的產能下降,疊加波音737MAX停飛和疫情干擾供應鏈等因素,波音當前的月產能僅30架左右,而在2018年,波音的月產能為50架以上。

                  除了機隊規模的縮小,航司運營人員也存在流失情況。2021年末,全行業空乘人員為9.7萬人,較19年末的10.9萬人減少了10.7%。

                  航空業作為周期性行業,供需關系是業績的主導因素。國金證券分析稱:“未來兩年航司運力降速較為確定,隨著需求回暖,需求增速將明顯高于供給增速,疊加票價市場化效應的釋放,航司業績將大幅反彈。”

                  近年,民航推行票價市場化改革,行業經濟艙全票價已經超過2019年同期,核心航線更是有20%-40%的上漲。只是此前受疫情壓制,只能打折出售。安信證券認為:民航票價市場化改革打開漲價彈性空間,供需確定性拐點疊加票價上行,航空有望迎來一輪成長周期。

                  無論是國內旅游復蘇,或是國際市場放開,任何需求拐點兌現的好消息,都將把航空業推上景氣周期的起跑線。臨近的暑運,可能就是航空業起飛的第一個契機。

                  對于此時的航空業來說,沒有疫情的消息,就是最好的消息。

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